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李斌的汽车理想国

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日期:2017-03-07 浏览:613 作者:任怡 来源:企业观察家

  拥有一家前景大好的上市公司,却偏偏抽身去再创业造车;在互联网造车饱受质疑之时,率先拿出可上路车型,给市场打了一针强心剂。他认为汽车圈还需要一个“蔚来”,来重新定义极致的用户体验。

  “王侯将相宁有种乎?”近几年,造车尤其是互联网造车已成潮流,似乎只要有勇气有概念,就可登高一呼,应者云集。但是,有个坚定的声音说,不是谁都能造车:“没有实力怎么能干这事?哪有钱?哪有人跟你干?”

  说话的人是李斌。他作为易车公司董事长为人熟知,近来被频频提及的头衔,则是蔚来汽车创始人兼董事长。

  在当下这股造车热中,有的人长期谋划引领潮流,有的人审时度势跟风而起。李斌属于前者,他2012年开始考虑造车,2014年年底正式设立蔚来汽车。在蛰伏600余天,积累近2000人的团队之后,蔚来汽车的体量已然和其他新兴造车玩家形成了明显区隔。

  2016年11月21日,就在贾跃亭还在为乐视汽车身处质疑的舆论漩涡而愁眉不展的时候,李斌正在英国伦敦进行一件里程碑式的事情——召开蔚来汽车成立两年来的首场发布会,发布全新品牌NIO,以及品牌下的首款电动超跑EP9。

  刚好达到欧洲小规模量产标准的首批6辆EP9,将定向卖给腾讯马化腾、小米雷军、京东刘强东、车和家李想、高瓴资本张磊与李斌,这是蔚来汽车的创始投资人阵容。

  在互联网造车饱受质疑之时,蔚来汽车率先拿出了能够上路的车型,无疑给市场打了一针强心剂。

  不过,EP9只是蔚来汽车显露自己技术实力的一款赛道产品,仅材料费用就达120万美元,远不能大规模量产。与江淮汽车(600418,股吧)的合作工厂已于2016年年中动工,蔚来汽车国内的首款量产车要在2017年年底才能正式下线。

  一步一个脚印,蔚来汽车的造车计划正按照布局推进,但前路依然有很多难题待解。

  最被看好的新玩家

  李斌领导力性格测试的结果是老虎:善于控制局面、有强大的执行力、不达目标不罢休。

  这样的创始人一定是那个给初创企业指定方向的人。

  李斌喜欢下围棋。“我做这个事的时候,就已经想了十几步棋,到目前为止,基本是按照当时的想法在布局。”

  在愉悦资本创始及执行合伙人刘二海眼中,李斌是为数不多在中国既懂互联网又懂车的人。

  决定下电动汽车这盘棋,李斌琢磨了两年多。2012年,特斯拉给电动车制造带来了曙光,也触动了他造车的念头,开始研究各种案例,思考商业模式。2014年2月24日是一个雾霾天,他在自家阳台上看着外面,突然就和家人说下定了决心。2014年年底,蔚来汽车正式成立,李斌自己就投入1.5亿美元。

  强调效率和务实的李斌在预计的节点上阶段性地释放成果:“开局我基本上都在星、小目、三三等合适的位置落子,没有下在一路二路,前面十多步棋的效率还是比较高的。”

  在刘二海看来:“造车是个有很大不确定性的工程,有很多赌的成分,所以不断地透过各个节点,稳步推进,是很重要的。”自成立以来,蔚来汽车敲定了和江淮的制造合作、建成了南京三电工厂、推出了EP9小规模量产车,阶段性的成果很多,很大程度提振了投资人信心。

  李斌这种说到做到的执行力在易车的成功中早已证明。2010年元旦李斌和刘二海聊起易车上市的计划,隔年11月,就成功在纽交所敲钟。

  浸淫汽车圈十数载,李斌一直对汽车工业心怀敬畏,一开始只是认为自己有5%的可能成功,但他愿意背水一战,“即使这个事最后没做成,我也愿意全力以赴,这一点是做成一件事情的前提。”

  随着造车进程的深入,他感到成功的可能性在不断上升,在2016年12月的一次表态中,更是自信满满:“每家公司都有自己的生命周期,我觉得蔚来永远不会死。”

  资金支持、强执行力的团队、新型商业模式,这些可能是李斌的底气。

  造车需要巨额资金,据业内人士估算,造出一款量产车来至少需要200亿元人民币的储备,而李斌就是能吸引各类成熟投资者。蔚来汽车的背后是半个互联网江湖:马化腾、刘强东、雷军、李想、高瓴资本张磊等都愿意投他。2015年9月,蔚来汽车还得到红杉中国、愉悦资本共数亿美元融资。2016年6月底,又完成新一轮达数亿美元的融资,由淡马锡领投,厚朴、TPG、联想集团等机构参投。蔚来汽车目前的资金情况可见一斑。

  蔚来汽车的高管团队更是豪华。联合总裁马丁•里奇(已于2016年11月2日逝世)曾任玛莎拉蒂全球CEO、福特欧洲总裁;首席发展官、北美公司CEO伍丝丽曾任思科全球首席技术与发展官、摩托罗拉前首席技术官;联合创始人秦力洪曾任奇瑞销售公司副总裁、龙湖地产执行董事兼首席市场官;联合创始人郑显聪曾任菲亚特中国董事长兼总裁。

  此外,特斯拉前首席信息官Ganesh V.Lyer、江铃前执行副总裁钟万里、广汽集团前副总蒋平、上汽集团新能源事业部前副总经理黄晨东、万宝龙中国区前董事长陆晓明等一众高管,均在蔚来汽车担任重要职务。

  李斌对团队非常信任,愿意放权“让内行人做内行的事”,自己只关注战略性问题,给其他人最大的自由度。

  与伊隆•马斯克过多关注产品不同,李斌更强调“人”。特斯拉强调技术,过于极客,而蔚来更有人情味。据了解,李斌从来不会称呼“员工”或者“下属”,无论是谁都叫“同事”。

  李斌也希望公司的员工能感到舒服。高管出国一般是商务舱或头等舱,保证长途飞行中有很好的休息,普通员工们也是一样,出国的话,李斌都是要求他们选择可以躺着舒服休息的舱位。

  创始人的价值观影响着整个团队和公司文化。蔚来汽车与供应商合作时,相关开发费用是预先支付的,账期一般是60天,如果合作融洽,也可以45天内支付,确保这些公司不会亏钱。

  经过造车前两年多的研究,李斌觉得真正要颠覆的是用户和公司的关系,从用户的角度出发去做一个用户企业。

  “特斯拉是上一代公司”

  李斌生于安徽太湖县一个乡村,凭聪明和努力走出大别山,考上北京大学社会学系,辅修计算机。身高近1.8米的他,保持着43岁这个年纪少有的匀称身材。长年都是很短的板寸,干练帅气,随性自然。谈吐之时,姿态放松,手势大开大合。他喜欢背靠椅背,略仰着头说话,同时注目提问者,似乎要确保自己的观点通过眼光传导到对方脑海里。

  他是个异常努力的人。上大学时,他打工赚足了学费;还没毕业,创立了中国最早从事主机托管服务的公司。2000年,他联合他人成立了易车电子商务公司,就是如今声名赫赫的汽车门户易车网。2010年11月,易车在美国上市。4年后,他再次创业,成立了蔚来汽车。

  “汽车突破对空间的限制,意味着自由和美好,但是拥堵、环境污染等问题,是不是离这个目标有点远了?这就是我创办蔚来汽车的初心。”李斌说。

  李斌的理想是使蔚蓝的天空能够回来,但回归商业理性,从互联网、用户的角度出发来看,互联网造车并不是靠着展示几张华丽的PPT,而是要有着一套完整的设计、研发和生产的生态链条。李斌需要做的事还有很多。

  对于李斌和蔚来汽车来说,EP9只是证明了其技术实力,能造出来全球最好的电动汽车,而制造和销售民用电动车才是其终极目标。为了实现这个看起来简单但操作起来无比困难的目标,李斌及其团队在世界各地整合优质资源进行电动车各个方面的研发。譬如,北京是其智能软件开发中心;慕尼黑是其造型设计中心,其120人的设计团队在整个德国都算是比较大的团队;伦敦是其前瞻工程和极限性能研发中心,强大的EP9就是出自英国团队之手。

  目前,蔚来汽车已打造出来5国12地的研发体系,有来自全球40个国家和地区的2000多位创业伙伴。电动汽车的核心技术“三电”(电池、电机和电控)和软件开发都掌握在蔚来汽车手中,并分别在南京、昆山和常熟设立了“三电”的研发和制造工厂,“上个月(2016年10月),我们第一台电机已经在南京正式下线了。”至于汽车相关的软件开发方面,“这是全世界最好的软件团队。”李斌说。

  至于整车制造方面,李斌并不想去颠覆汽车制造领域的基本规律,江淮汽车正在为其建设世界级的全铝车身工厂,“蔚来汽车要做的就是在制造上与江淮充分融合。”在品质把控和质量管理体系方面,蔚来汽车联合创始人、执行副总裁郑显聪正是专司其职。郑显聪在各大汽车品牌长期从事采购和质量监管工作,他将与其他进入蔚来汽车的员工一起打造蔚来汽车的质量管理体系。

  虽然重视研发和制造,但是李斌更在意的却是其他方面,一直强调蔚来汽车将是一家3.0的企业。传统车企代表着1.0企业,关注于汽车本身。汽车造出来,通过4S店卖给你,然后什么都不管了。2.0模式由特斯拉引领,用互联网思维来实现软件定义硬件并坚持直销,尝试改变传统模式,与用户接触更多。

  李斌眼中的商业模式3.0,是希望能够重塑造车后的产业链,全方位服务用户:直销并将后市场服务全部包圆,增强用户的全程愉悦体验,让他们“觉得爽”。

  也就是说,汽车后市场包括充电、维修、保养、保险等各个环节,都得掌握在蔚来手中。用户有需要就通过APP与蔚来沟通,公司帮你解决用车时候遇到的问题。他们可以在用户上班等汽车闲置时间帮忙完成保养维修,遇到事故公司会派人协助处理,保险、充电等都将由蔚来包办,用户只要享受服务。

  李斌认为,汽车行业最大的问题是把汽车当成一个交通工具,“如果你把手机只当成一个通话的工具,那就永远没有智能手机的出现。所以重新定义汽车的用户体验,才能重新定义汽车。”

  相比很多同样由互联网行业涉足汽车领域的玩家而言,李斌是最懂汽车的。在过去发展的17年里,易车一方面与车企、经销商均是合作伙伴关系,了解汽车行业的基本发展规律;另一方面链接着用户,服务着用户,因此相对了解用户的购车、用车、养车的痛点在哪里。

  这些,均是李斌和蔚来汽车的相对优势。

  这也是李斌明确表示蔚来汽车不会对标特斯拉的原因。“我觉得特斯拉是上一代的公司,我们是新的一代。不仅仅是技术方面,更重要的是对待用户的方式,整体的体验都会做出颠覆。”

  蔚来尚未真正到来

  蔚来汽车是一家毫无历史包袱的企业,可以自己去定义发展、调动资源,这是优势也是劣势,对供应链的把握就是绕不过的一个难题。

  由于电动汽车的量还不大,对传统产业链暂时谈不上冲击和颠覆,如果新造车企业对供应链没办法创新,只能走传统车企的老路。零部件供应商对新创企业也有疑惑,要进行风险评估。如果觉得风险过大的话,它们只会提供传统产品,不太愿意和企业共同开发新的产品。

  于是,新造车企业纷纷招募传统车企供应链负责人,通过他们尽快与供应链对接。李斌找来了深耕汽车供应链近20年的郑显聪出任联合创始人兼执行副总裁,负责蔚来的供应链。

  蔚来产业基金也瞄准了供应链。蔚来资本近期宣布蔚来新能源产业发展基金落户武汉,基金总规模100亿元人民币,并在武汉东湖开发区建设长江蔚来智能化新能源汽车产业园。蔚来资本合伙人张君毅表示,基金主要是为了发展新能源汽车产业链,打造扎实的供应商体系。

  一位互联网汽车公司创始人直言,如何找到合适的供应商、后者能否按照车企要求研发出合适的产品,是个难题。“近期正是新造车企业和传统车企开发新车型的时期,特别是核心零部件的供应商,因此找到合适的不容易。”

  目前来看,蔚来与供应商的接触相对顺利,预先支付供应商相关开发费用保证供应商利益取得了一定效果,但成本并不算低。郑显聪透露,目前蔚来没有过多和零部件厂商讨论价格的问题,“将来量上来,价格也就会降下来了”。

  降低供应链成本需要上量,而市场容量正是电动车亟待突破的难点。

  中国汽车工业协会数据显示,2016年1月至11月,全国累计生产新能源汽车40.28万辆,同比增长44.27%,占乘用车总销量的2%。这是一个正在井喷的市场,谁都看得到潜力。

  但这又是一个产业政策催生的市场。电动车市场大小取决于政策,单凭市场需求,前途渺茫。从欧洲和美国的经验来看,电动车市场的成长性太差。如果没有政策刺激,燃油车依然是消费者的首选。

  在当前的新能源车政策下,中国市场不是没有机会。李斌对蔚来汽车暂时定下了10%份额的目标,以全国年销100万辆新能源车统计,蔚来汽车规划年产能在10万辆左右。

  可是新造车行业竞争激烈,产品定位高端的蔚来汽车要达到这个数目并不容易。与江淮合作的首款量产车,李斌表示“是普通老百姓买得起的高端车”,对标燃油车车型就是雷克萨斯。据此估计,其价格在30万元左右。

  但不少汽车界人士并不看好国内定位中高档的电动车,传统车企在这个领域的产品线丰富且成熟,消费者没有理由去买根本不了解的产品。目前在这一价格区间内,只有戴姆勒和比亚迪合资的中高端产品腾势,但卖得并不好,年销量只有数千台。

  在业内人士看来,一家车企是否能盈利,关键在第三款车。第一款车打响品牌,第二款车巩固优势、测试市场热度,第三款车会大规模量产。以特斯拉为例,第一款车Roadster,从高端的跑车入手,打响品牌。其后的Model S和Model X奠定高端电动车的基础,而要扭亏为盈,就看平价Model 3能否让特斯拉真正规模化。

  蔚来汽车的品牌战略和特斯拉类似,从高端入手,品牌向上,然后做出大众买得起的平价车。

  但2018年是新造车企业的产品集中面市的时候,在产品未出来的时候谈论具体产品和前景,为时尚早。

  李斌说,自己会始终保持一颗敬畏的心,踩着时代的节拍往前走。

TAG:李斌 易车公司 蔚来汽车

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